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O Architecture é um blog de arquitetura no brasil, discutindo temas como projeto, construção civil, teoria da arquitetura, mercado, design e outros temas.
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Quinta-feira, Maio 27, 2004
Continuando a série "Pilares sem função alguma"
Praça Ítália, Porto Alegre
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Quarta-feira, Maio 26, 2004
Projeto para o Concurso do novo Centro Cultural de Araras
autores: Juliano Sancinetti, Kiko Masuda, Marcelo Vieira
O concurso estabelecia um programa com área máxima de 2000m2 contendo anfiteatro, oficinas, áreas de exposição, biblioteca, ateliers, área administrativa, cybercafé e lanchonete, estacionamento, etc. Não poderia ser ultrapassada esta área, a recuperação e uso dos edifícios antigos era uma das tônicas.
Partimos do ponto de dividir as áreas projetadas em dois núcleos, um núcleo de EXPOSIÇÃO e num núcleo de CRIAÇÃO. Unindo estes dois pontos, uma praça de encontro, um grande espaço para ser utlizado como áreas externas de exposição (feiras, apresentações ao ar livre, etc) ou para grandes atividades cerimoniais ou de criação (workshops abertos, práticas esportivas ao ar livre, etc.) ou seja, um espaço de amálgama de atividades. Nos galpões antigos, foram colocadas as áreas de exposição, o anfiteatro, a loja de artesanatos, e na gare principal ficaram os ateliers, a parte administrativa, a biblioteca e lanchonete.
Na parte dos galpões trabalhamos com novos telhados, curvos e metálicos, em contraposição com a antiga estrutura de tijolos. Na parte de criação trabalhamos com novos blocos, da biblioteca e dos ateliers, e com a recuperação total do prédio principal, mantendo a sua estrutura básica.
Fotos do local Atualmente
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Imagens da Proposta
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Mais uma foto:
Pelo menos é bonito...
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Terça-feira, Maio 25, 2004
Da série " Grandes Bravatas Que os Clientes Sempre Caem"
Arquitetura (In)Sustentável
Instituto do Mundo Árabe,
Mega Brise Acionável Por Super Células Fotoelétricas
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Segunda-feira, Maio 24, 2004
Enquanto isso, na Sala de Justiça...
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Quinta-feira, Maio 20, 2004
Antônio Carlos Jobim estava construindo uma casa, e, achando o pé direito baixo, disse:
-Mas como que eu vou entrar com o meu cavalo e levantar a espada pra gritar "Independência ou Morte"?
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Terça-feira, Maio 18, 2004
GRANDES NOTAS BUROCRATICAS QUE SE TEM QUE ESCREVER NA FOLHA PARA APROVAÇÃO DE PROJETOS EM RIB. PRETO:
- A vegetação implantada próxima as áreas de circulação não poderá obstruir a mobilidade no passeio, e não serão de espécie venenosa ou dotada de espinhos
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Sábado, Maio 15, 2004
Por favor respondam a minha singela pergunta...
O que faz de um ladrilho hidráulico um ladrilho hidráulico?
Grato.
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Quinta-feira, Maio 13, 2004
A ARTE DE PROJETAR UM ZOOLÓGICO SEM NUNCA TER SAÍDO DA JAULA
ou, O Urbanismo enquanto Desenho-Cego
Projetos idiotas têm bastante utilidade nesse blog. Experiência própria.Mas especificamente esse urbanismo "carflintstone" serviu pra levantar questões bastante relevantes que não podem ficar sem um desdobramento maior, então lá vou eu mais uma vez transformar comentário em post. Seguinte:
1- As cidades ficam defasadas,ponto. Quer escolher um ponto em comum entre todas elas, é esse.
Basicamente por três razões: ( I ) as populações crescem; ( II ) elas geram novas tecnologias que revolucionam estruturalmente suas vidas individual e socialmente; e (III) inventam novas necessidades para si, não por frivolidade, como muitos acreditam, mas porque o desenvolvimento intelectual e material do homem o estimula sempre a melhorar suas condições de vida, e assim nos tornamos mais exigentes de forma contínua.
Portanto, assim como para o rei Arthur o conceito de Internet seria uma bruxaria fantasiosa, sabe lá o que aguarda nossos tataradescendentes. Também não sabemos quantas pessoas habitarão o mundo futuro, mas sabemos que não há perspectiva de estacionamento antes dos 8 bilhões.
Daí que cidades vivem um processo contínuo de adaptação; têm de se atualizar tipologicamente ao crescimento da população, ao avanço tecnológico e às exigências culturais da cada época. Seja uma cidade medieval, seja Brasília, cidades ficam obsoletas.
2- As implicações práticas de se planejar cidades baseadas em quantificações de tamanhos e distâncias (ou mesmo, como no esdrúxulo exemplo, até de tempo!) são catastróficas. O que é parece satisfatório hoje é insuficiente amanhã. Brasília, enfim. A experiência mostra que fixar (e acertar) o tamanho de uma cidade é tão razoável quanto querer comprar (e acertar) o sapato de formatura de um recém-nascido. É impossível acertar o número,mas mesmo que acertasse,o sapato já estaria fora de moda.
Claro que as cidades se espalharam pelo território não por outra razão senão pela própria densidade que vinham e vêm ganhando. Falar que se pode construir hoje uma cidade de milhões de pessoas com relações de distância planejadas e imutáveis para pedestres é muito bonito para os hippies que fizeram aquela proposta, mas podiam ter lembrado que isso implica numa concentração territorial que também geraria uma densidade absurda, com congestionamentos pedestres a la Pequim (ou pior), e um inferno sonoro que só usando ácido mesmo pra não se incomodar. Daí que culpar o carro porque mora a 5 km da cidade é tão inteligente quanto acusar o elevador porque se mora no décimo andar. Aliás, a alternativa proposta no "carfraid" nada mais é do que o prédio inteiro morar no primeiro andar, porque aí desce todo mundo de escada.
3- Ainda há uma série de questões óbvias do quão inviável é a proposta, pois tudo ali proposto leva a uma queda drástica de eficiência urbana em termos de conforto, segurança e rapidez e um aumento exorbitante de custos (que magicamente, segundo os geniais autores da proposta, seria gratuito e bancado pelo Estado. E eu achando que eu era engraçado), mas acho que vou abrir mão de discutir sobre policiais de bicicleta e carruagens "human-powered" para atentar para o principal assunto que me chamou a atenção: sobre a liberdade.
Bom, se essas questões "passam longe" da política então eu paro tudo, aposento o teclado e vou brincar de "scramble" com as teclas. Pelo amor de Deus. Política não é sinônimo de eleição, em primeiro lugar. Não só é tranqüilamente possível aprovar democraticamente uma lei de caráter fascista e totalitária como nosso atual governo faz isso direto e reto. Conheço várias, quem quiser me peça. O que importa em política é a orientação filosófica da lei, é isso que define a sua personalidade ideológica. E convenciona-se tratar de fascismo toda vez que a liberdade individual ou comunitária é tolhida em função de interesses específicos de quem detém o poder de fazê-lo.
Que o desavisado que votaria num plebiscito pela eliminação dos carros não sabe que está mandando pra outras cidades várias fábricas, lojas, escritórios que perderão totalmente sua funcionalidade operacional, não porque querem, mas porque ácido sulfúrico se entrega direto no tanque da fábrica - na quadra do lado já não adianta - porque pizza se entrega quente, porque bancos transportam dinheiro em carro forte, não em triciclos, eu tenho certeza, porque (assim como os arquitetos) acham que o mundo o do tamanho da cabeça deles; o que eu não estou muito certo é se realmente tudo isso não é fruto da inveja - tipicamente socialista - de que se eu não tenho um carro então que ninguém mais tenha, como se carro fosse um artigo limitado e como se não dependesse fundamentalmente dos próprios méritos pessoais para um dia ter um.
Isso pra mim que é egoísmo, é não respeitar o que os outros conquistaram só porque você não conquistou. E se o argumento for o de que se todo mundo tiver carro a cidade empaca de vez, eu que moro em São Paulo e empaco até 3 horas ouvindo CD no ar condicionado,vou te dizer isso é uma questão de liberdade individual de escolha, e que ficar democraticamente engarrafados é mais justo. Ao invés de se preocuparem como é que eu me transporto, deviam se preocupar com a qualidade e a quantidade dos transportes coletivos que usam.
4- E é por isso que esses terminais postados depois confirmam o que eu disse sobre liberdade de escolha. Um transporte coletivo bem planejado é o que se oferece como uma alternativa melhor do que o transporte individual. Se você tem terminais como esses ligados a um sistema coletivo quantitativa e qualitativamente mais vantajoso - para acessar, vejam só, os territórios mais antigos da cidade, aqueles defasados tipologicamente, lembram? - então o congestionamento vai desaparecer naturalmente. Agora enquanto existir essa mentalidade de "ah, porque que eu tenho que ir de metrô enquanto o folgadão pode ir de carro?", não vai adiantar nada desenvolver o melhor metrô do mundo, porque ele jamais vai ser lido como uma das alternativas de transporte urbano, mas como a cristalização material de uma dor-de-cotovelo. E pra isso não há remédio. Ou melhor, há: descolar um carro.
Porque hoje, e sempre, como dizia minha sábia avó, quem desdenha quer comprar.
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Estações de Intercâmbio
ou Carfree Cities Round II
Seguindo a idéia das discussão gerada pelo post anterior, coloco aqui imagens de dois projetos:
Norman Foster - estação de intercâmbio de North Greenwich, Londres, Inglaterra
Zaha Hadid - estação de Intercâmbio de Strasbourg, França (prêmio Pritzker 2004)
Ambos os projetos tentam contribuir para um menor uso de automóveis nas cidades, cirando um grande estacionamento ligado a uma estação de "trams" (trens urbanos, bondes).
Desse modo, o indivíduo chega de carro ou ônibus na cidade, guarda-o em segurança neste estacionamento e anda pela cidade a pé ou utilizando o sistema público e coletivo (que, obviamente, é eficiente e abrangente).
Penso que isso pode mostrar um pouco como a proposta para as tais "carfree cities" não é algo tão absurdo. Mas deixo a discussão aberta para os comentários.
As imagens foram retiradas dos sites dos respectivos arquitetos: Norman Foster e Zaha Hadid, onde existem também textos explicando-os. Inclusive, para quem gosta de sites bem feitos, o primeiro é animal.
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Quarta-feira, Maio 12, 2004
Cidade sem carros é possível, garante urbanista
Metrópole projetada para até 3 milhões de pessoas seria movida por transporte público
Imagine a vida em uma metrópole livre do barulho, da poluição e de todas as dificuldades de se mover por ruas dominadas por carros, ônibus e caminhões. Todas as necessidades básicas, de supermercados a farmácias, estariam a cinco minutos a pé da porta de sua casa. A viagem para o trabalho seria feita em um serviço de transporte público barato, rápido, seguro e confortável e duraria no máximo 35 minutos. Essa é parte da visão de futuro descrita pelo sociólogo e urbanista holandês J.H. Crawford em seu site Carfree cities ('cidades livres de carros' em inglês).
A proposta de Crawford é simples, porém ousada: banir o uso de automóveis em áreas urbanas e (re) construir cidades em função disso. "As nações industrializadas cometeram um terrível erro ao adotar o carro como principal meio de locomoção nos meios urbanos", disse Crawford à CH On-line. "O automóvel trouxe para as cidades sérios problemas ambientais, sociais e estéticos."
Crawford projetou uma cidade modelo sem carros, constituída por 100 bairros circulares, com ruas estreitas que se dirigem para a via central de transporte.
Com base no contorno da cidade, o transporte principal seria o metrô, que teria apenas três linhas, cada uma com início em três das seis 'folhas', passagem pelo centro e final nas outras três. O metrô funcionaria 24 horas por dia, com intervalos de somente quatro minutos entre os trens. Dois pontos da cidade estariam assim separados por no máximo 35 minutos. Entre os bairros, as viagens de curta distância poderiam ser feitas a pé (durariam não mais que 10 minutos) ou de bicicleta (cinco minutos). No caso de emergências médicas, policiais e de incêndio, o uso de veículos poderia ser cogitado.
O comércio e indústrias leves poderiam ser fixados em áreas residenciais, como nas cidades convencionais, e as ruas deveriam estar sempre guardadas pela polícia. "Isso ajudaria a reduzir a ocorrência de crimes, pois quase todas as regiões da cidade estariam ocupadas durante todo o dia", afirma Crawford. Pequenas praças na interseção da maioria das ruas, somadas a um ideal de 80% de áreas verdes em toda a cidade, criariam um clima de boa vizinhança. "Como as pessoas teriam mais contato umas com as outras, elas conversariam mais e deixariam o individualismo de lado", diz o urbanista.
"Se nações desenvolvidas mostrarem o melhor exemplo e abandonarem o uso dos carros nas cidades, é possível que o resto do mundo pare de usá-los em nome do progresso e da modernidade", ressalta Crawford. O holandês não imagina que o carro vá desaparecer, mas acredita que, com o fim iminente do petróleo, seja necessário encontrar novas fontes de energia para permitir a operação de veículos apenas fora das cidades.
O site Carfree cities complementa o livro homônimo de Crawford, ainda sem tradução para o português. "Cidades livres de carros se tornarão a norma no final do século 21, devido aos contrastes de energia", prevê. "Precisamos começar a nos preparar para as mudanças e essa é uma oportunidade de construir um ambiente urbano 'superior' nunca antes conhecido."
Renata Moehlecke
Ciência Hoje On-line
04/05/04
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Terça-feira, Maio 11, 2004
Nicollet Mall
Este projeto tem um Q contemporâneo mas na verdade é um dos primeiros projetos urbanos da linha "revitalização urbana"* que acabaram se disseminando na década de 70 e 80 em várias cidades nos Estados Unidos. Chama a atenção o detalhamento cuidadoso de todo o espaço do "mall", de autoria de Lawrence Halprin. A fim de "revitalizar" sua área central e frear a saída do comércio e serviços em direção aos subúrbios, a cidade de Minneapolis decidiu acionar um pequeno plano. Primeiramente demoliram vários dos edifícios "velhos" da área central, e rasgaram um trecho da avenida Nicollet para substituí-la por um "mall", a peça central do empreendimento. O Nicollet Mall foi projetado para ser um lugar para relaxar, passear e óbvio, comprar, com o melhor que cidade poderia oferecer: conforto urbano. Foi construído em 1965 e a rua ganhou novas lojas, nova iluminação pública, pisos detalhados e fachadas incrementadas - uma estratégia e tanto para atrair pessoas a esta parte da cidade que se encontrava "decadente". Não tenho informações sobre legislação e sobre possíveis instrumentos que a "prefeitura" acionou para manter aquele comércio simples e tradicional (que com certeza não pôde agüentar a valorização da área). E muitos podem pensar que os americanos não têm esse cuidado, mas têm e são exigentes. As intervenções continuam, quase quatro décadas mais tarde, pelo jeito, com projetos sofisticados de transporte urbano.
*urban revitlization - jamais use um termo em vão...
escrito por Mirela A.M.M.
e gentilmente colocado aqui pelo Lucas Corato
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Segunda-feira, Maio 10, 2004
Esquema de Corrupção em São Carlos
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Quinta-feira, Maio 06, 2004
DIREITO DE RESPOSTA
Nos comentários do Post 25595912 alguém covardemente usou meu nome, meu e-mail e o endereço do meu site para faltar com a verdade.
Este comentário a mim atribuído não foi feito por mim.
Se esta pessoa quiser justificar o seu ato, ou trocar idéias, que se apresente.
Cláudia Tarpani
Comentário:
Cláudia | Email | Homepage | 05-05-2004 18:12:38
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Quarta-feira, Maio 05, 2004
Gostaria que os colegas arquitetos analisassem isso e comentassem aqui.
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Terça-feira, Maio 04, 2004
Das séries Em Primeira Mão e Eu Também sei Usar Sketchup
Novo Parque do Kartódromo de São Carlos
Começaram hoje as obras que transformarão o antigo Kartódromo de São Carlos em um parque:
Projeto original: Studio Ilex (Luciana Schenk + Leandro Schenk)
Projeto econômico: Prefeitura de São Carlos
Maquete: Lucas e Cristiane
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Segunda-feira, Maio 03, 2004
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Domingo, Maio 02, 2004
A casa da vovó...
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